I. BÖLÜM
DEMİRYOLUNUN OSMANLI TOPRAKLARINA GİRİŞİ
-Osmanlı ve T.C.’deki Macerası-
.
Demiryolunun Osmanlı Devleti’ndeki Macerası
Osmanlı devletinde ilk demiryolu, 1851 yılında Mısır’da yapılmaya başlanmış ve 1854 yılında İskenderiye-Kahire hattı işletmeye açılmıştır. 1869’da 1300 km., 1905 yılında ise 4.400 km. demiryolu ile Mısır, dünyanın en yoğun demiryolu ağına sahibdi. Demiryolu inşası fikri İngiltere’ye âitti; maksat ise “Hindistan’a kısa ve emin bir yol”(1) temini. Hindistan’a ya Afrika kıtasını dolaşarak veya Akdeniz’den Kızıldeniz’e karadan geçip “Arab yarımadası”nı dolaşarak ulaşılıyordu. Bu uzun ve oldukça masraflı yol yerine, Akdeniz’i Basra Körfezi’ne bağlayan bir demiryolu hattı plânlanıyordu. Haritaya bakıldığında, bunun ne kadar kârlı bir “ticarî yol” olacağı –diğer yan gelirleri hariç- ortadadır.
Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu inşaatı 1856 yılında başladı; yine İngilizler marifetiyle… 1856’da başlayan Aydın-İzmir demiryolu hattı(2), 1866’da işletmeye açıldı. Elbette İngiliz siyasetinin önde gelenleri bu inşaatların “teorisini” de yapmışlardı; Sir James Wittal şunları söylüyordu:
“-İlk adım demiryollarını yapmak olmalıdır. Bu demiryolları İngilizler tarafından yapılacak, İngilizler tarafından işletilecek ve İngilizlerin malı olacak. Çok kârlı olacaklar ve şimdiye kadar tarıma açılamamış bölgeleri çok verimli yapacaklardır.”(3)
Osmanlı Devleti’ni “Avrupa’ya bağlayan” demiryolu ise 1888’de işletmeye açıldı. Avusturya sınırından başlayıp Belgrad, Niş, Sofya ve Edirne’den İstanbul’a ulaşan “Şark Demiryolları”, Viyana, Paris, Berlin ve Calais üzerinden, Osmanlı Devleti Londra’ya bağlanıyordu. İmtiyazı 1856 Ağustos’unda İngilizlere verilen (“Şark Demiryolları” ağından bir hat olan) Çernovoda-Köstence hattı “tarım potansiyelini değerlendirmek” üzere yapılan ilk hattır.(4) Daha sonra inşa edilen Rusçuk-Varna hattıyla bu hattın işlevi şöyle kaydedilmiş:
“-(Bu hat) …esas olarak anılan bölgelerden İngiltere’ye yapılan hububat ihracatını ucuzlatmak üzere döşenmiştir. Bu hatlar, koloni tipi demiryollarını andıran bir biçimde, tarımsal alanlara nüfuz etmek için yapılmış ağaç görüntüsünde hatlar olmuştur. Ancak bu hatlar, yalnızca ihracat hatları olarak işlev görmemiş; bölgeye İngiliz sanayi ürünlerinin girişini de kolaylaştırarak sonuçta Eflak ve Boğdan’la İngiltere arasındaki mal hareketlerini arttırmıştır.”(5)
Batı Anadolu’da döşenmesi düşünülen demiryollarından da aynı beklenti vardı taraflarda. İngilizler, İzmir limanı aracılığıyla Avrupa’ya daha fazla hammedde akıtmayı, kendi nüfuz alanlarını genişletmeyi, tabiatıyla daha fazla kâr etmeyi hedefliyorlardı; ticaretlerinin artması, madencilik ve belediye alanında yatırımlara girişmeleri hatta kendilerine ait çiftlikler kurmaları bunda hedeflerine ulaştıklarını gösteriyor.
Osmanlılar da hedeflerine ulaşıyor: Bölgede üretimin artması, daha fazla vergi ve ihracat yapıldığından, daha fazla gümrük vergisi demekdi. Demiryolu ile birlikte 1873-1877 yılları arasında İzmir gümrüklerinin geliri yılda 230.000 sterline ulaştı. Bu, Osmanlı devletinin toplam gümrük vergisinin %12’si demekti. Bu bölgelerden toplanan, tarım ürünlerine âit vergiler, 1856-1909 arasında 13 kat arttığı gibi; 1889-1911 arasında tarım ürünü yetiştirilmesi devletin tamamında %63 artarken, demiryolunun geçtiği yerlerde %114 artmıştır.(6)
Bölgede sadece İngiliz şirketleri yok idi; Fransızlar ve sonrasında ve ekseriyetle Almanlar, aldıkları imtiyazlarla demiryolu döşemeye başlamışlardı. İlber Ortaylı bu hususta şu vurguyu yapmaktadır:
“- II. Abdülhamid, demiryolculuk konusunda Belçika’yı Fransızların, İngiltere ve Fransa’yı ise İmparatorluğu parçalayacak yatırımcılar olarak değerlendirirdi.” (7)
Abdülhamid Han’ın bu değerlendirmesi ve Almanlara daha fazla imtiyaz tanıması, “nâfia idaresine ait” işlerin ekseriyetini Alman şirketlerine vermesindeki siyasî dehalığını ve dönemin, yüzyılı şekillendirecek siyasî entrikalarını çok öncesinden görüp tedbirler almasını, demiryolları üzerinde kaba hatlarla yazılmış bu inceleme yazısında ele alamayacağız.(8) Fakat İngilizlerin Fransa ile giriştikleri Ortadoğu savaşında (“çıkar savaşı”), Almanların demiryolu imtiyazları almasına; kendilerine destek vereceğini umduğundan dolayı İngilizlerin ses çıkarmaması, Almanların da bu iki devlet ses çıkarmasın diye kurdukları şirketlerde onlara küçük paylar vermeleri, (amiyane tabirle “itin ite kırdırılması”,) siyasî literatürde ise “dakik denge politikası” olarak tanımlanır ve Sultan Abdülhamid’in dehalığının takdir edilmesi gerektiğini ortaya koyar.
Anadolu’nun Bağdat’a, oradan da Basra’ya demiryolu ile bağlanması, Sultan Abdülhamid’in büyük bir isteğiydi. 1898’de bir Avusturya-Rus şirketinin, “Trablusgarb’dan Basra körfezindeki herhangi bir limanla ve Bağdat ile Hanikin’e ulaşacak” şekilde tasarlanan, başında Viyana Rus Büyükelçisi’nin kardeşi ve Çar’ın nüfuzlu yakınlarından Kont Vladimir I.Kapnist bulunduğundan ötürü “Kapnist Projesi” olarak isimlendirilen “teklif”(9), “Rus kilisesinin ileri gelenlerinden ve “Küçük Asya’yı Rus nüfuz sahası hâline getirmeye çalışan ünlü Panislavist Probedonodtrev tarafından” da desteklenmesi sebebiyle; günümüz “yap-işlet-devret”in atası bir teklif sunarak, “İskenderun ve Basra Körfezinde liman imtiyazlarını içeren, Konya veya İskenderiye’den Bağdat ve Basra’ya uzanacak ve hiçbir kilometre garantisi taleb etmeyen” Macar banker Rechnitzer’in projesini de(10), Nafia Nezareti’nin desteğine rağmen, bu bankerin arkasındaki İngiliz sermaye çevresini gören Sultan Abdülhamid’in “kişisel tavrı” (yani siyasî zekâ ve feraseti) sebebiyle reddedilmişlerdir. O tarihlerde, Filistin ve Musul havalisinde rayiç bedelin üstündeki rakamlar verilerek Sultan’ın “kendi mülkü” olan “Çiftlik-i Şahane”lerin oluşturulmasını da gözönüne getirirsek, İngilizlerin önüne (ve tabiî siyonizmin önüne) nasıl bir sed çekildiğini görürürüz(11); aynı şekilde Almanların, Rusya’daki iç karışıklıkları desteklemesi, Rusların Anadolu ve Ortadoğu üzerindeki (“sıcak denizlere inme!”) hayâllerini de(12) etkiliyor ve tesirsizleştiriyordu!..
Entrikalarla dolu ve şirketlerin arkasındaki devletler arasındaki rekabetten, Almanlar galib çıktı; “Deustsche Bank”ın Osmanlı Devleti’ne verdiği %7 faizli 3.5 milyon marklık kredinin –ki bu kredi, devletin içinde bulunduğu malî kriz sebebiyle Fransızlar’ın, (kendi bankaları) “Osmanlı Bankası” kanalıyla, Osmanlı Devleti’ne kredi baskısı yapıp projeye dahil olmasını engellemek maksadıyla verilmiştir- yardımıyla, Georq Von Siemens ve Zihni Paşa arasında 23 Aralık 1899 tarihinde “önanlaşma” imzalandı. Nihaî anlaşma bazı nedenlerle gecikti; 16 Ocak 1902’de “iradenin” imzalanmasıyla, 21 Ocak 1902’de taraflar “imtiyaz sözleşmesi”ne imza attılar. Böylece İstanbul’u Ortadoğu’ya bağlayacak olan “Sultan Hayâli” gerçekleşiyordu. Sözleşmeye göre kurulan “Anadolu Demiryolu Şirketi” 99 yıllık bir süre için Bağdat demiryolunun yapım ve işletme hakkını alıyordu. Konya-Karaman-Adana-Kilis-Nusaybin, Musul, Bağdat ve Kerbelâ’dan geçecek bu hattın uzunluğu 2.567 km. idi. Birçok “şube hatlar”ın yapılacağı kaydedilen sözleşmeye göre, şirket ayrıca “Basra ve İskenderun’da liman yapacak ve 1899’da imzalanan anlaşma ile yapımına başlanan Haydarpaşa Garı ile Sirkeci arasındaki deniz taşımacılığını” da sürdürecekti. Mali ve idarî meseleler sebebiyle kesin anlaşma (yeni sözleşme) 5 Mart 1903’te imzalandı(13); buna göre, “Konya-Basra hattı yeni kurulacak ‘Bağdat Demiryolu Şirketi’ tarafından” inşa edilecekti.
Hattın Konya’ya kadar olan kısmını tamamlayan “Anadolu Demiryolu Şirketi”, bu yeni şirkete % 10 ile ortak oluyordu; yönetim yine Osmanlı-Alman denetiminde idi. Yeni sözleşmeye binaen şirkete, “Dicle ve Fırat üzerinde gemicilik ve inşaatın yapımında kullanılmak üzere getirilen makine, araç-gereç ve tüm diğer mallarda gümrük vergisi ödememe hakkı” veriliyordu. Böylece aldığı “Bağdat Demiryolları İmtiyazı” vasıtasıyla Anadolu’daki hâkimiyetini güçlendiren Almanya, “Ankara, Eskişehir ve Konya bölgelerinde hububat, Bağdat hattı ile Adana bölgesinde pamuk üretiminin geliştirilmesine ve bu bölgelerin, (Anadolu demiryollarının limanı İstanbul ve Bağdat demiryollarının limanı Mersin) Alman ekonomisi ile bütünleştirilmesini”(14) sağlıyordu.
İngilizler, Batı Anadolu’daki (İzmir, Aydın, Manisa havalisi) demiryolları üzerindeki hâkimiyetleri dolayısıyla bu bölgenin; Fransızlar da, “Şark demiryollarıyla Kuzey Yunanistan’ın İzmir-Kasaba, Bursa-Mudanya demiryollarıyla da Batı Anadolu’nun” (tıpkı İngilizler gibi) ticarî hayatına hâkimdirler. Fakat en tesirli olduğu yer Suriye: “Mısır, Arabistan, Anadolu ve Irak gibi dört zengin bölge arasında ticaret bağlantısı rolünü oynayacak tek kavşak noktanın” Suriye olması, Fransızlar için yeterli sebebdi!..
1898 tarihi itibariyle Osmanlı topraklarında (Asya kısmında) Avrupalı devletlerin sahib oldukları demiryolu hatları şunlardır:
“-İngiltere:
İzmir-Aydın = 373 km.
Mersin-Adana = 67 km. (Toplam 440 km.)
Fransa:
İzmir-Kasaba = 512 km. (Bir diğer kaynakta 168 km.)
Yafa-Kudüs = 87 km.
Beyrut-Şam = 247 km.
Şam-Halep = 420 km. (Toplam 1266 km.)
Almanya:
Haydarpaşa-İzmit = 91 km.
İzmit-Ankara = 485 km.
Eskişehir-Konya = 444 km. (Toplam 1020 km.)
(İngiliz-Fransız-Alman demiryolu toplamı: 2726 km.)(15)
Bu tabloya devletin Avrupa ve Afrika ile Orta Doğu’da bulunan topraklarındaki “imtiyazları” verilmiş, inşa hâlindeki hatları ve “Şark Demiryolları” ile “Bağdat Demiryolunun” dahil olmadığını (rakam itibariyle); bütün bunların Osmanlı Devleti’nin “hasta adam” olarak ilân edildiği, kurtlar sofrasındaki bir kuzu rolü biçildiği bir dönemde, tablodan da görüleceği üzere bir bölgenin tamamen bir devlete değil de, (hemen yanında verilen bir “imtiyaz” ile iki devletin hâkimiyet çatışmasına girmelerini sağlamak maksadıyla) “parçalanarak” verildiğini ve Osmanlı’daki “nafia işleri”nin büyük çoğunluğunun Sultan Abdülhamid döneminde yapıldığını gözönüne getirirsek, bu “parçalı imtiyaz dağıtımı”nın, Osmanlı Devleti’nin parçalanmasını 33 sene engelleyen harika ve o döneme göre uygulanabilecek tek siyaset olduğunu da takdir ederiz!..
***
T.C. Döneminde Demiryolu
T.C.’nin elindeki demiryollarının yarısı, Osmanlı Devleti zamanında yapılmıştır. Yeni iktidar, iktidarının ilk yıllarında demiryolu inşaına ehemmiyet vermiş, 1950’lerden sonra ise bu ilgi azalmaya başlamış, 80’lerin ortalarından itibaren de ilgi, “ilgisizliğe” dönüşmüştür.
Kemalistler –ileri bölümlerde sebebleri ayrıca gösterilecektir-, temeli Osmanlı devleti zamanında atılan “Chester Projesi”ni, ülkenin “kalkınması” için Mecliste onaylamış, “Ottoman-American Development Company”ye büyük iltifatlarla yaklaşmışlar ve gerçekleşmesi için büyük çaba sarfetmişlerdir.
“-Kısaca, Türklerin Amiral Chester’a gösterdiği cömertlik, Türkiye’ye ait kabul edilsin veya edilmesin, görünürde olan herşeyi ona verecek kadar ileri gitti.”(16)
Kemalistlerin “ne varsa vermeleri”, istedikleri neticeyi getirmedi. Proje hususundaki gelişmeleri neredeyse günü gününe okuyucularına aktaran “Vatan” gazetesinin sahibi, “Amerikan mandası taraftarı” Ahmet Emin Yalman’ın hususî çabaları da neticeyi değiştirmedi. Meşhur “Wilson Prensibleri”nin sahibi ABD Devlet Başkanı Wilson’un, “savaştan sonra Türkiye diye bir devlet olmayacak ki!” sözü projenin kaderini çizmişti. Bu doğrultuda Amerika’nın “Türkish Petrolium Company”nin(17) çalışmalarına destek vermesi de projenin pratize edilmesinden çok, “siyasî bir kart/şantaj” olarak kullanıldığını ortaya koymaktadır. (Bu mevzu, “III. Bölüm”de anlatıldığı için kısaca geçiyoruz.)
Lozan’da T.C’nin varlığı garanti altına alındıktan sonra, proje iptal edilerek, sözleşme fesh edilmiştir. O güne kadarki ifâdelerin tersine, “devletleştirme” faaliyeti başlamış ve yabancı şirketler tarafından işletilen demiryolu hatları “devletleştirilmiştir”.
1999 itibariyle 10933 km.’lik demiryolunun 4086 km.’lik kısmı bu “devletleştirilmiş” eskiden yapılma hatlardır. Geride kalanın 3273 km.’lik kısmı 1923-1950 arasında yapılmıştır. Tâlî hatlar düşüldüğünde, demiryolunun uzunluğu 8500 km.’ye inmektedir. Şu ânda TCDD’nin vazifesi sadece eski hatların (varolanların) işletilmesi ve milletlerarası standartlara uygun hâle getirilmesidir. Yeni hatların inşâı ise, Ulaştırma Bakanlığı içinde kurulan “Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü” tarafından üstlenilmiştir.(18) TCDD İşletmesi’nin elindeki bütçe payları, işlettiği limanlardan aldığı paylar elinden alındığından, demiryollarının bugünkü “enkaz” görüntüsü ortaya çıkmış, bunun iyileştirilmesi için de Devlet tarafından hiçbir çaba gösterilmemiş ve hâlâ da gösterilmemektedir.
Gerek insan gerek yük taşımacılığındaki “üç ulaşım-nakliye vasıtaları sistemi”nin –deniz, demir, kara ve bunlara hava yolunu da ekleyebiliriz- tek bir elden değil, üç hatta, müdürlükler eliyle beş ayrı bakanlığa bölüştürülmesi, T.C.’nin sadece demiryoluna değil, diğer “yol”lara da verdiği kıymeti(!) ortaya koymaktadır.
.
DİPNOTLAR / I. BÖLÜM
1) Muhteşem Kaynak, “Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış”, Yapıt Dergisi, Sayı 5, 1984
2) Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Savaş Yay., 1982
3) Orhan Altuğ, “Ulaştırma Politikaları ve Demiryolları”, Teori Dergisi, Şubat 1998, Sayı 97, s. 14
4) E. Mead Farle, Bağdat Demiryolu Savaşı, Milliyet Yay., 1972, s. 39
5) Muhteşem Kaynak, “Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış”, s. 69
6) Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, s. 50
7) İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, Kaynak Yay., 1983
8) Bu konuda Üstad Necib Fazıl’ın “Abdülhamid” isimli eserine müracaat edebilirsiniz.
9) Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yay., 1988, s. 131
10) A.g.e., s. 134
11) Mim Kemal Öke, Musul Sorunu; Kadir Mısıroğlu, Musul; Necip Fazıl Kısakürek, Abdülhamid. Ayrıca: Dr. Latif Denizci-Salih Demirci, “Kürt Dosyası: Lozan’ı Reddediyoruz!”, Furkan Dergisi, Ağustos 1999, Sayı 47, s. 43-70. Bu kitab ve makalelerle “Kürdistan-Musul” ve “Lozan” meselelerini ve oynayan siyasî oyunları, “Batılılaşma / Batılaşma”nın maddî zeminde hangi taşlarla harekete geçirildiğini ve kimlerin buna hangi tehdidler altında direndiğini tafsilatlıca öğrenebilirsiniz.
12) Bu mevzuda Necip Fazıl’ın “İhtilâl” isimli eserine bakılabilir. Rusya’daki bolşevik hareketini sadece Almanlar değil, Rusların hayâllerini süsleyen topraklarda uzun yıllardır çalışmalar yapan İngilizler de destekliyor; iç karışıklık sebebiyle “dışa” yönelinemeyeceğini hesaplıyorlardı ki, bu öngörü-plân doğru çıktı. Almanların, Lenin ve arkadaşlarını mühürlü bir vagon içerisinde –Almanya ile savaş hâlinde bulunan- Rusya’ya göndermesi meşhurdur; fakat, bunun temaslarını sağlayan kişi ise –tıynetleri icabı olacak- unutulmuş veya unutturmuştur kendini. Asıl adı Alexander Israel Helpland olan, fakat müstear ismi “Parvus” ile meşhur olan Rus yahudisinin 1910-1915 arasında bulunduğu İstanbul’daki faaliyetleri hem Jön Türkleri, hem “yeni” çıkan Osmanlı Sosyalist Fırkası’nı hem de, 9 Ocak 1951’de Alman Büyükelçiliği ile başlayan işbirliği, Bolşevik devrimini etkilemiştir. Parvus’un isteği üzerine Lenin’in meşhur geri dönüşü gerçekleşmiştir.
13) Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, s. 172-174
14) Muhteşem Kaynak, “Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış”, s. 78-79
15) E. Mead Farle, Bağdat Demiryolları Savaşı, s. 47-48
16) “The New Republic” Dergisi. 25 Nisan 1923, s. 235. Aktaran: Bülent Can Bilmez, “Demiryolundan Petrole Chester Projesi”, Tarih Vakfı Yurt Yay., Mart 2000, s. 273 (Bu çalışmada kullandığım bazı tarih ve anlaşmalar ile yabancı kaynakları –orijinal yerini de göstererek- bu kitabdan aktardım. Kitab, tam bir akademisyen mantığı içerisinde ele alınmış güzel bir çalışmadır. Kitabın başında yer alan “Sunuş”ta, “(Bu) çalışma şimdiye kadar kullanılmamış kaynaklardan kesintisiz bir çizgi çıkarmakta ve bilimsel bir teorik ve kavramsal çerçeve içerisinde bir çizgiyi sergilemektedir” diyerek, “cumhuriyet tarihimize bir katkı, yeni bir kuramsal yaklaşım, tebrik ederim” diyen meşhur Prof.Dr. Şerif Mardin’in dedikleri, söylediklerimizi doğruluyor. 17 Ağustos Büyük Depremi sonrası, “fıstık gibi bir deprem!” diyerek, insanımız kan ağlarken, meseleye sadece “yer hareketlenmesi” ve “istatistikî veri” mantığıyla yanaşan “bilim yobazları” gibi, çeken, çektirilen ve çektiren hususunda hiçbir “tavır” belirtmeyen, dünyaya laboratuvar soğukluğu, duygusuzluğu ve “yeni kuramsal çerçeve” uydurabilmek bencilliğiyle yaklaşan bir kitab. Fakat bütün bu yanları, tavırsızlık tarafı, İbda’nın senelerdir söylediği, “maddede kurtuluş, mânâda katliam” tez/tesbitini, “ilk defa kullanmış kaynaklar” ile doğruluyor! “Yeni kutamsal çerçeve”yi, Batı’nın ağzından gösteriyor.
17) Temelini ermeni Kalusd Gülbenkyan’ın attığı, 1909 yılında tamamen İngiltere kontrolünde ve “Osmanlı devletinden yatırım ve ticaret için kurulan National Bank of Turkey”in, 1912’de “Türkish Petroleum Company/TPC-Türk Petrol Şirketi” hâline gelmesi ve bu şirketin Musul meselesinde (petrol!) oynadığı mühim rol için, Anthony Sampson’ın, “The Seven Sisters-Yedi Kızkardeş” isimli (Türkçe’ye “Petrol Oyunu” olarak Altın Kitaplar Yayınları tarafından 1976 yılında çevrildi) kitabına müracaat edebilirsiniz. Burada okuyacaklarınızla, “Lozan”ın mânâsını daha iyi anlayabilirsiniz.
18) Tekin Çınar (Ulaştırma Bak., Müsteşar Yard.-emekli-), “Demiryolları, Toptan ve Tüfekten Daha Mühim Bir Emniyet Silahıdır.”, Düşünen Adam Dergisi, 1998.
Kaynak: “Akademya’ya Doğru Sitesi”, 2001-2005
