DEMİRYOLU DOSYASI – III (Demiryolunun Yaptırılış Şekli ve Yaptırılış Nedenleri)

II. BÖLÜM

DEMİRYOLUNUN YAPTIRILIŞ ŞEKLİ VE YAPTIRILIŞ NEDENLERİ

“Amerikalıları, Türkiye’de görmek istiyoruz. Zengin ve çeşitli milli kaynaklarımızın, Amerikan sermayesi için çekici olması gerekir.” (Atatürk)

Osmanlı’da Demiryolları İnşâsında “İmtiyaz”ların Rolü

“-Gerçekten Anadolu’nun ve Osmanlı İmparatorluğu’nun, çağına ayak uydurabilmesi için zamanın en iyi ulaşım aracı olan demiryolu yapımına başlanması önemlidir. Ancak vahim olan, demiryolu ağının imparatorluğun gereksinmelerine göre değil de emperyalist ülkelerin isteklerine boyun eğilerek, bedeli de çok fazlasıyla ödenerek yapılmasıdır.”(1)

Bu cümle, gerçeği anlatmaktadır; eksik tarafı ise, “koruma tedbirleri” alındıktan sonra yapılacak başka birşeyin olmadığı, devletin buna mecbur kaldığıdır.

Osmanlı Devleti’nin son yıllarında, “nafia işlerinin” gerçekleştirilmesi maksadıyla yabancı-Batı sermayesine verilen, “sermaye grubuna hususi haklar tanıyan belge”lere “imtiyaz” denilmektedir. “Sağlam ve kuvvetli proje sahibinin”, imtiyaz’ı aldıktan sonra yapacağı işler de “Nâfia Nezareti” tarafından kontrol altında tutuluyordu.

“-Bir imtiyaz peşinde koşan birinin elde etmek istediği yasal haklar, resmî bir anlaşma, bir ferman veya bir ‘permis de recherche’ aracılığıyla edinilebiliyordu. Permis’ler ilk önce bir yıl için veriliyor, bu sürenin sonunda Nâfia Nezareti çalışmalardan memnun kalırsa, imtiyaz bir yıl için uzatılıyordu. Eğer bakanlık, imtiyaz almak isteyenin, araştırma ve inceleme çalışmalarının sürdürüldüğü bu uzatma yılı içerisindeki becerilerinden ve kaynaklarından memnun kalırsa, bir fermanla kendisine imtiyaz verilebiliyordu.”(2)

İlk “imtiyaz”, İngiliz tüccar Wilkin’e “İzmir-Aydın demiryolu inşaı” için 1856’da verildi. Daha çok “hükümetin kilometre başına sabit bir kâr garantisi” ve çeşitli “vergi muafiyetleri, ihracat ve ithalatta kolaylıkları” kapsayan hususî hak ve öncelikler veren imtiyaz siteminde, Batıcı “Jön Türk”lerin devletin idarî mekanizmasının başına geçmesiyle “tâdilat” yapılmıştır; “kâr garantisi” yerine, hatların iki tarafındaki…..kilometrelik şerit içindeki tüm yer altı kaynaklarının işletme hakkı” verilmesi kabul görülmüştür! Meclis-i Mebusan’daki “Erzurum milletvekili Dr. G. Pastırmacıyan” da bu sistemin icâdçısı!..(3)

“Kurtlar sofrasındaki kuzu” olan Osmanlı Devleti, başta da söylediğimiz gibi, “demiryoluna” ve “imtiyaz” dağıtmaya mecbur kalmıştı: Devletin içine girdiği iktisadî ve malî kriz, Fransız İhtilâli’nin “zehirli” fikirlerinin dünyaya yayılması ülkenin parçalanmasına yolaçabilirdi. Yapılacak tek şey “nafia işlerine” yönelmek, bu sayede de malî ve siyasî krizleri “hafif” atlatmakdı. Fakat “imtiyazlar” her ne kadar “şirkete” veriliyorsa da, aslında imtiyaz hakkı “bir devlete” veriliyordu; ve İngiltere, Fransa ve Rusya’nın Osmanlı toprakları üzerinde “emelleri” vardı. İnceleme yeri bu yazı olmayan bir şekilde, Osmanlı Devleti’nin en kritik 33 senesine damgasını vuran Sultan Abdülhamid, “nâfia işleri”nde Alman kartı ile “dakik denge politikası”na başvurarak, yabancı devletlerin “emellerini” engellediği gibi, ülkenin ticarî hayatının canlanmasını da sağlamıştır.

“-Demiryolları, Bâbıâlî’nin askerî imkân ve kabiliyetini önemli ölçüde yükseltti. Tamamlanan ve hizmete giren demiryolları askerî birliklerin imparatorluk sınırları içinde nakledilmesini iyice hızlandırıp kolaylaştırdı. Ekonomik açıdan bakıldığında demiryolları Osmanlı’nın endüstriyel gücünü çökertirken tarımsal ekonomisini birçok yönden geliştirmiştir. Demiryollarının sağladığı taşıma kolaylıkları ihracatın da artmasına yaramış, böylece Osmanlı ödemeler dengesindeki açığın kapatılmasına katkıda bulunmuştur. Ayrıca binlerce Osmanlı tebaası gişe memurluğu, makasçılık, istasyon şefliği ve koruculuk gibi yeni açılan işlerde istihdam olanağı bulmuştu.”(4)

Yabancı devletler de, aldıkları “imtiyaz”larla inşaa ettikleri demiryollarının nimetlerinden fazlasıyla yararlanmışlardır:

“-Demiryolları, bir yandan özellikle Osmanlı devletinin kilometre uygulaması sonucu, Avrupa sermayesi için kendi başlarına kârlı birer yatırım durumuna gelirken, diğer yandan da sermayeyi ihraç eden ülke ekonomisi için ucuz hammadde, gıda maddeleri ve mamul maddelere Pazar yaratmak işlevini yükleniyordu!”(5)

Osmanlı Devleti döneminde inşaası biten ve işletilmeye açılan demiryolu 4086 kilometredir ve bu hatların %90’ı Samsun-Ankara-Konya hattının batısındadır; yani Anadolu’nun Batı’sındadırlar. Peki neden?

“Ayrıca burada belirtilmesi gereken bir nokta da, bu demiryollarının imparatorluğun her tarafına eşit bir biçimde inşa edilmediğidir. Örneğin imparatorluğun doğu bölümünde demiryolu inşa edilmemiştir. Demiryolları daha çok Batılı kapitalist devletlerin çıkarlarının sağlama bağlandığı, yani bu devletlerin ticareti için elverişli olan, siyasal nüfuzlarının çok gelişmiş olduğu bölgelerde inşa edilmiştir!”(6)

Bunun sebebleri çeşitlidir; sorduğumuz, “peki neden?” sualinin cevablarından birisidir yukarıdaki cümle; fakat o günlerde daha “petrol”ün yeni olması, “arkeolojik çalışma taktiğiyle jeolojik incelemeler yapılıp raporların hazırlanmasının 1915’lere doğru hızlanması ve I. Dünya Savaşı’nın çıkması ile “imtiyazı verilmiş projelerin” realize edilmesinin engellenmesi ve Osmanlı’nın yıkılması da “doğuya hat yapılamamasının” sebebleri arasındadır.

T.C.’de Demiryolları İnşaında “Siyaset”in Rolü

Türkiye Cumhuriyeti’nde demiryolu inşaatları, varolan hattların “devletleştirilmeleri”ni içeren 506 Sayılı Kanun’la 24.05.1924 tarihinde kurulan “Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyeti”ne verilmiştir. Demiryollarının “yapım ve işletmesinin bir arada yürütülmesi” maksadıyla kanun değişikliği yapılmış, kurum “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almış; en son 1953’de yapılan değişiklikle de –bugünkü- “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi-TCDD” adını alarak kamu iktisadî kuruluşu olarak kabul edilmiştir.

Yeni Türkiye’nin idarecileri, Osmanlı’nın inşa ettiği hatlar sebebiyle oldukça “şanslı” idiler; her ne kadar uzun savaş yılları içinde bir bölümü tahrib olsa da, varolanların bakımı ve yeni hatların inşaı ile demiryolu, iktisadî-malî-siyasî maksadları gerçekleştirmede kullanılabilirdi.

Atatürk, 1931 yılında trenle gittiği Malatya’da şöyle diyordu:

“-Türkiye’de iktisad hayatının bütün inkışafları ancak demiryollarıyla olacaktır. Milletin saadeti, istiklâli bu yollardan geçecektir. Türkiye hükümetinin tesbit ettiği projeler dahilinde muayyen zamanlar zarfında vatanın bütün mıntıkaları çelik raylarla birbirine bağlanacaktır. Demiryolları bir memleketin tüfekten, toptan daha mühim bir emniyet silahıdır.”(7)

Cumhuriyetin ilk yıllarında (yani “devletleştirme”den az önce) tohumu Osmanlı devrinde atılan ve “Ottoman-American Development Company”- “Osmanlı-Amerikan Kalkınma Şirketi” tarafından hazırlanmış “Chester Projesi” gündemdeydi. Kemalistler bu “proje” üzerinde hesaplar yapıyorlardı; Lozan’ın hemen akabinde şirketle yapılan anlaşmanın feshedilmesi, “development-kalkınma”yı amaçlayan bu “proje”nin –her ne kadar şirketin yükümlülüklerini yerine getirmemesine bağlı olarak feshedilmişse de-, tâ başından beri Kemalistlerce “kalkınma”dan çok, “ulusal bağımsızlıklarının tanınması” noktasında siyasî bir faktör olarak kullanıldığını ortaya koyuyor. Sözgelimi, “Chester projesi”nin, 4000 küsur kilometrelik demiryolu inşaatı yapımı karşılığı 99 yıllığına “işletme hakkı”nı ve hattın iki yanında toplam 40 km.’lik alandaki, “tabiî kaynakları ve madenleri işletme hakkını” içermesine rağmen, Musul-Süleymaniye’nin Lozan’la yeni Cumhuriyet’in sınırları dışında kalmasından ötürü hayata geçirilememesi, Kemalistlerin bu meselede ekseriyetle siyasî yönü değerlendirmelerindendir.

Nitekim “ulusal bağımsızlıkları”nı sağladıktan sonra, yabancı sermaye ve girişimlere karşı olmadıklarını söz ve fiilde defaatle göstermelerine, bunu en tepedeki zâtlarıyla deklare etmelerine rağmen, sözleşmeyi iptal etmiş, o ana kadar yabancıların ellerinde bulunan mevcut demiryolu şirketlerini “devletleştirmiş”, bugünkü TCDD’nin nüvesi “Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi”ni kurmuş ve kendi güçleriyle demiryolunu inşa etmeye başlamışlardır.

1923-1950 senesi arasında demiryolları altın günlerini yaşamıştır. Bu tarihler arasında 3271 km.’lik hat inşa edilmiş ve işletilmiştir; bunun üzerine daha önceden yapılan 4086 km.’lik hattı da eklersek “vatanın demir ağlarla örüldüğünü” görürüz! Daha önce yapılmış bulunan 4086 km.’lik hat, daha çok Batı Anadolu’da idi, T.C. Doğu’ya öncelik verdi. Bunun sebebi maden bölgelerinin limanlarla bağlantısını kurmak olduğu gibi, “Kürt Direnişi” üzerine süratli olarak asker sevkiyatı amacıydı. Nitekim Dersim’de, “bayındırlık hizmeti” olarak lanse edilen demiryolu ve köprü bağlantılarından İLK olarak asker sevki yapılmış ve meşhur “Dersim Mezalimi” gerçekleştirilmiştir. Bu, “Chester Projesi” için de aynıdır:

“-Ayrıca anlaşılmaktadır ki, ileride Doğu’daki Kürt halkına karşı izleyeceği siyaseti dar bir milliyetçilik anlayışına dayanacak olan Yönetici Kadro bu bölgede demiryolları yapımına, KÜRT HALKINI BİR TÜRK KÜLTÜRÜ İÇİNDE ERİTME AÇISINDAN da önem vermektedir.”(8)

Chester Projesi’nin BMM’de görüşülmesi esnasında Mahmud Esad (Bozkurt) Bey, bunu şöyle ifâde ediyor:

“-Bilhassa vilâyat-ı şarkiyemizin terakkisi için bendenizce bu proje harsen de, içtimaen de, siyaseten de bilhassa iktisaden de elzemdir. Bunlar vücut bulmadıkça vilâyat-ı şarkiyemizi günden güne hatta harsen, içtimaen, siyaseten, iktisaden tehlike karşısında bulundurabiliriz. Bu yolların temini iledir ki, Türkiye’de bir MİLLİ VAHDET vücut bulabilir.”(9)

Kemalistlerin “vilâyat-ı şarkiyyemiz” hususunda düşündükleri “içtimaî, siyasî, harsî ve iktisadî terakki”, 2001 tarihi itibariyle hâlâ devam eden “Olağanüstü Hâl Yönetimi” ve devamlı yinelenen “Kürt Direnişi” ile “kentlere göç” dikkate alındığında görülecektir, gerçekleşmemiştir! Demiryolu, “terakki” için değil, devamlı “askerî sevkiyat” için kullanılmıştır.

1950’den sonra ise “karayolu” yapımına ağırlık verilmiş ve bugünkü “leş gibi kokan, pis, devamlı arıza ve rötar yapan” bir demiryolu işletmesine sahib olunmuştur.

DİPNOTLAR / II. BÖLÜM

1) Arif Merdol (Karayolları eski Genel Müdürü), “Emperyalizmin Ulaşıma Müdahalesi ve Otoyol Dayatması”, Teori Dergisi, Şubat 1998, s. 4

2) Marian Kent, Oiland Empire, 1976. (Aktaran: D.P. Chester Projesi, s. 39)

3) James Gordon, American Relations with Turkey = 1830-1930. (Aktaran: D.P. Chester Projesi, s. 40)

4) 19. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nda Demiryolları”, 1985.

5) “Osmanlı İmparatorluğu Yabancı Sermaye”, ODTÜ Gelişme Dergisi, 1978 Özel Sayı, s. 66

6) Abdullah Öcalan, “Kürdistan”, 1977, s. 21

7) Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, TİTE Yay., C. 2, s. 268

8) Y. Sezai Tezel, “1. BMM’de Yabancı Sermaye Sorunu-Bir Örnek Olay”, SBF Dergisi, C. 25, Sayı 1, 1970

9) TBMM Zabıt Ceridesi, Devre: 1, C. 28, İçtima:20 –8-4-1923

Kaynak: “Akademya’ya Doğru Sitesi”, 2001-2005

YORUM YAZ

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi giriniz!