DEMİRYOLU DOSYASI – VI (Ne Yapmalı?)

166

V. BÖLÜM

NE YAPMALI?

.Hâlimiz şuna benziyor: Evlenen ve çocuk hayâli kuran çiftin, doğuma kadarki hisleri; daha da mühimi, “doğum” ânında başlayan ve doğan çocuğun kucağa alınmasıyla, hayâlinin kaskatı müşahhas olarak, daha önceki iki safhadan da “farklı” his ve mükellefiyetleri yüklemesi!.. “Onu şöyle yetiştireceğim, böyle büyüteceğim” hayâlinden, çocuğun şu veya bu sebeble ağlamalarıyla süslü uykusuz geceler gerçeğine…

Bizim hâlimiz, -hamd ederiz- “doğum ânı”dır; İBDA Mimarı’nın TEK BAŞINA verdiği mücadele ile, nikahın merasim ve gerekleri tamamlanmış, işte şimdi “doğumhânenin kapısında” heyecan ve hasretle bekleşiyoruz. “Bekleşiyoruz!” Biliyoruz ki, “çocuk” bize büyük mükellefiyetler yükleyecek, uykusuz gecelerimize vesile olacak, tabiî hareketleriyle bizi kâh kızdıracak, kah neşelendirecek, kâh şok edecek; bambaşka hisleri ve tecrübeleri kazanmamıza, öğretirken öğrenmemize, kendimizi aşmamıza, sınırlarımızı zorlamamıza, genişletmemize; kendimizi, kendimizden gizli tarafımızla tanımamıza vesile olcak!.. O, büyüyecek; o büyüdükçe, biz de, kendimizden gizli taraflarımızı keşfede ede büyüyeceğiz: Olgunlaştırdıkça, olgunlaşacağız; olgunlaştıkça olgunlaştıracağız!..

Fakat!.. “Doğumhâne kapısında”, bunları ancak, başımıza geleceğini bilmemize rağmen, tasavvur edebiliriz. Ne, nerede, nasıl, ne zaman?! Bunların hepsi bizden gizli; kaba hatlarıyla, başlıklar, belki kısım başlıkları hâlinde bilebilsek de, “ne nerede, nasıl, ne zaman?!” Ve en önemlisi: İlk defa “baba” oluyoruz!..

Ülkemizin, nüfus, iktisad, coğrafya ve siyasî haritası bakımından ilk sırada yeralması gereken “demiryolları” hususunda söylediklerimiz değil, şimdiden sonra yazacaklarımız, “doğumhane kapısı” esprisi içinde değerlendirilmelidir.

Bizim bir handikapımız da, “mevcut şartlar” içinde ne yapmalıyız? Sorusuna cevab aramamız… Çoğu gereksiz yere oluşturulmuş “müdürlük” ve “kurumlar” ile, kendi zatî ihtiyaçlarına binâen değil de, “Batı’nın sınır kolu ve taarruz üssü” olarak, Batı’nın ihtiyaçlarına göre inşa edilmiş, yönlendirilmiş, yönlendirilen bir “yol haritası ve tercihi”nin, “göç” meselesinin büyük şehirlerde –çoğu gerçekte tam mânâsıyla işsiz veya olmasa da olur kabilinden “iş!”te çalışanların oluşturduğu– yığılmanın, ülkenin Batı’sında –bahsi geçen şekilde- bir yığılma söz konusuyken, Doğu’sunda arazilerin boşta kalıp yine belli şehirler etrafında meydana “getirilen” yığılmanın, dev bir mesele olarak ortada durması, cevabı tasavvur ve tahayyül etmemizi güçleştiriyor; daha doğrusu, “yolların”, bir yerden başka bir yere nakliye sağlaması, eğer nakil olunacak yerde bir şey yoksa –hayatın normal şartlarda idamesi için!- hiçbir işe yaramaz!..

İncelememizin baş tarafında yazdığımız bir bölümü, burada, tahayyül ve tasavvur melekemizin, mevcutu zorlaması gerektiğini, yapılacak olanın “ıslahat değil inkılâb” mânâsı ve şartların haiz olması lüzumiyetini göstermek için tekrarlıyoruz:

“Başyücelik Hükümeti’nin; basit hükümet programlarının müşahhas ameliye hedefleri bakımından başlıca 11 davası vardır.

(…) ŞEHİR VE UMRAN DAVASI: Büyük şehir, belde ve (Metropolis) hayatının topyekûn maddesini, görülmemiş bir şahsiyet, asliyet ve hususiyet damgası içinde kalıplaştırma ve heykelleştirme işi… Bu dâvada, Dahiliye, Matbuat ve propaganda, Nafia, Sağlık ve Bakım Vekâletleri tam bir işbirliği hâlindedir.

(…) MİLLİ SERVET VE İKTİSAT DÂVASI: Tam bir millî iktisat ideolocyasının tezatsız sistemini örgüleştirme, millî serveti köpürtme, içtimaî refahı temellendirme, bütün deveran sürat ve kıymetiyle para ve sermayeyi güdümleme, cemiyeti ve ferdi bütün verim ve alım faaliyeti içinde muvazenelendirme, maddi verim alet ve cihazlarında en ileri dereceyi tutma ve büyük iş ve kazanç, tediye ve taksim adaletini yerine getirme işi… Bu davâda, İktisat, Maliye ve Nafia Vekâletleri tam işbirliği halindedir.”

Zannedersek anlaşıldı: Taşınacak ve taşınılacak bir şey ve yer yoksa, “yol”, istimnadan öteye geçmez!..

Şu ânda gözüken, “iki amelî dava”da yolların (ve Nâfia Vekaleti’nin) Dahiliye, İktisat, Maliye, Sağlık ve Bakım ile Matbuat ve Propaganda Vekaleti (ve müsteşarlıklariyle) işbirliği yapması zaruriyken; Devletimizin “orducu ve fetihçi” keyfiyetinin yanına, 70 küsur sene önce “çalınan ve gasbedilen” topraklarımızı, Osmanlı Devleti’nin tabiî mirasçısı olarak EVVELEMİR VE İLK FIRSATTA ALACAĞIMIZ-almak zorunda olmamız, Düzenleme Vekâleti’ni, daha da mühimi Savaş Vekâletiyle, Başkurmaylık’ı nefsinde barındıran “Başyüce”nin emir ve direktiflerini de gündeme getirecektir. Çağımızın gereği ve Anadolu kıtasının stratejik hususiyeti, “yolların” (en başta demiryolunun tabiî) askerî ihtiyaç ve görüşler dikkate alınmadan yapılmasının hem savunma ve taarruzda hem de iktisatta gedikler açılmasına sebeb olacağını göstermektedir.

Mevcut Demiryolunun Hâli ve Tadilatı

15-17 Aralık 1977 tarihinde TCDD tarafından tertiplenen “II. Ulusal Demiryolu Kongresi”nde –eski- Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel şunu söylüyor:

“… Karayolu taşımacılığındaki aşırı yığılma, yolların yetersiz kalmasına ve trafik kazalarının trajik boyutlara ulaşmasına neden olmaktadır. Karayollarındaki yığılmayı makul ölçüler içerisinde demiryollarına aktarmamız gerekmektedir. Ancak demiryolu şebekemizin de mevcut haliyle çok fazla bir yük kaldıramayacağı açıktır. Demiryollarına yeni güzergahlar eklenmeli, mevcutlar tamamiyle modernize edilmeli ve önemli güzergahlardan başlayarak gelişmiş ülkelerin sürat ve standartları seviyesine ulaşılmalıdır. Yeni bir “demiryolu dönemi” açılmaktadır. Kendimizi ona uydurmaya mecburuz… Bölgemizin yeni siyasî coğrafyası, Uzakdoğu-Avrupa bağlantısını zaruri kılmaktadır. Orta Asya’yı kapalı olmaktan kurtaracak olan eski “İpek Yolu” gündemdedir. Londra-Pekin demiryolu ihya edilmektedir. Kars-Tiflis-Bakü demiryolu, Kafkas koridorunu açacaktır.”

“-edilmeli, -yapılmalı” v.s. emir ve direktiflerle, “ben bilirim!” edasındaki mütekebbir adamın, sanki bu işi yapacak ve yaptıracak olan kendi değilmiş gibi söylediği bu sözler, her zamanki gibi havada kaldı; böyle ehemmiyetli bir Kongreye, -söylediği sözlerden anlaşıldığı kadarıyla, ehemmiyetin de farkında-, neredeyse hela açılışlarına bile katılırken, ancak “mesaj yollayarak” yetinmesi, “demiryolu”na sadece kendinin verdiği değeri (!) göstermekle kalmadı, -onun kelimeleriyle- “devletin başı olduğu” için, T.C.’nin verdiği değeri de ortaya koydu.

Demiryollarının, “Batılaşma” (Eskimo) kültürünü taşımadaki rolü, yine Batı tarafından, üzerinden alındı ve “rol”, karayoluna yüklendi; İBDA tezi olarak, “madde ve mânâdaki bu kadar düşüklüğe”, Batı’nın kendisi de razı olamadı, ve 2. Dünya Savaşı sonrasında “payına düşen” (veya İngiltere’den devralınan) Türkiye’ye, iki kutuplu dünyanın en acımasız tarafının lideri olan Amerika’dan meşhur “Marshall Programı” ile yardım edilmeye başlandı. 100 milyon dolarlık yardım paketi, “kara, deniz, hava kuvvetleri ile mühimmat takviyesi” ve “otoyolların geliştirilmesi” plânlanıyordu. Bir kez daha “ulaşımda tercih değişikliği” yapılıyor ve Anadolu için değil, Amerika için plânlamalar gerçekleştiriliyordu.

“Türk yardım programı yalnızca askerî amaçlı olduğu için, yol yapımını da askerî amaçlara dayandırarak haklı gösterme zorunluluğu vardı. Buna askerî kuvvetleri ve malzemeyi kilit pozisyonlara taşıyacak stratejik yollar dahil olduğu gibi, İskenderun limanından doğudaki Rus sınırına giden otoyollar da dahildi.”(1)

Az sonra Ford, Fiat ve 60 darbesinden sonra OYAK’ın kurulmasıyla Renault otomobillerinin “montajı”na başlanacak ve “otomobilleştirme” furyası başlayacaktı. Şehir içi taşımacılığında –özellikle İstanbul- tramvaylar kaldırılıyor, raylar sökülüyor, 1869’dan beri çalışan ve 1912’den itibaren elektirikli hâle getirilen toplu taşımacılıktaki tramvaylar işletmeden çıkarılıyordu bu yıllarda.

Petrol şirketlerine ve “NATO” patronunun direktiflerine uygun hareket edilmeye başlanıp, “muvazeneli ve sistemli bir gelişme ve genişleme” yerine, “yol inşaı” tercihi tamamen karayoluna kaydırılıyor, demiryollarından destek çekilmeye başlanıyordu; “1950 yılında Bayındırlık Bakanlığı’na karayolu ve demiryolu için verilen ödenekler karşılaştırıldığında, karayollarına ayrılan ödeneğin demiryollarına ayrılanın üç katı olduğu görülür. Bu oran, 1976 yılında 34 katına çıkmıştı.”(2)

Bu muvazenesizlik, demiryolu (ile denizyolu) için artarak devam etti ve elbette yapılması gereken hatlar da gecikti veya iptal edildi. Misâl olarak; “Hanl-Bostankaya” arası 44 km.’lik demiryolu hattı tam 16 senede; 10 km.’lik İzmit’in içinden geçişi sağlayan hat 1970’den beri “inşa”da!.. 1976’da yapımına başlanan ve 1986 yılında bitirilmesi planlanan “İstanbul-Ankara Hızlı Tren projesi”, 7 yıllık bir çalışma ve 400 milyon dolarlık harcamadan sonra 1983’de iptal edildi.

1982 yılında, “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” kabul edildi. Bu plana göre, ulaşım sistemlerinin payları, 1980 yılına göre, 1993 yılında şöyle değişecekti: Denizyollarının payı %16’dan %32’ye; demiryollarının payı %10’dan %27’ye yükselecek, karayollarının payı %72’den %36’ya düşürülecekti.

Özal’lı yıllardı ve muhterem, sevgili zevcesiyle birlikte mercedesinde ayağı gaz pedalına basılıyken arabesk dinlemeye bayılır ve fotoğraflattırırdı. Otoyollara, otobanların yapımına hız verildi; TEM (Trans European Motorways)ın inşası gerçekleştirildi.(3) Tabiî “Ulaşım Ana Planı”ndaki vaadler de lafta kaldı; karayollarına ayrılan pay %54’den %76’ya yükselirken, demiryollarının payı %21’den %7’ye, denizyollarının payı ise %14.6’dan %13’e düşürüldü!

Bunun tabiî neticesi olarak karayolu taşımacılığı müthiş oranlarda artmış ve Demirel’in bahsettiği “trajik trafik kazaları”, mal ve can kaybı da yükselmiştir.

Taşımacılıkta (insan ve yük) karayolu 1988’de %94, 1994’de %94.2, 1996’da %95; demiryolu 1988’de %5.1, 1994’de %4.2, 1996’da %3.2; denizyolu ise 1988’de %0.1 olarak kullanılmış, bu nisbet 1996’da aynı kalmıştır! Hem kaynak bakımından yetersizlik ve bunun tabiî neticesi olarak da kullanım da bir gerileme, demir ve deniz yollarının kaderi haline getirilmiştir.

Bütün bunların yanında TCDD, 1953 yılına kadar “katma bütçeli” iken aynı tarihte “Kamu İktisadi Kuruluşu-KİK” hâline sokulmuş, “kamu görevi” yaptığından ötürü devlet tarafından sübvanse edilmesi gerekirken, “yurtiçi eşya taşımaları ve banliyo hizmetleri görev zararı” kaldırılmıştır. Bunun yanında, -ayrıca işletmesini üstlendiği- limanlar sebebiyle aldığı “rıhtım resmi” de elinden alınmış ve böylece nakit girdilerden mahrum bırakılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan, “Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü”, yeni demiryolu yapımından sorumlu tutulmuştur. TCDD, bu haliyle, eski hatların modernizasyonunu gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Elinden kaynakları alınan TCDD İşletmesi, bütçeden de eksilen paylarla beslenilmiş(!), demiryolu sisteminin modernize edilmesi engellenmiş ve tabiî olarak “taleb” karayoluna kaymıştır.

TCDD İşletmesinin uzun yıllar başında bulunan bir zât, kurum hakkında şu tesbiti yapmakta:

“Bir takım palyatif tedbirlerle bu (demiryolu) sorun çözülemez. Belli çevrelerin ard niyetli olarak ifâde ettikleri gibi, “bu kuruluş iyi çalışmıyor, kuruluşu düzeltelim demiryollarımız da düzelir” diyemeyiz. Çünkü sorun, alt yapı sorunudur ve kesinlikle yol sorunudur. Ben bu kuruluşun başında çalışmış, 27 yıl bu teşkilatın her karışını dolaşmış ve bütün sorunlarını birebir yaşamış bir demiryolcu olarak iddia ediyorum ki, dünyanın neresinden olursa olsun bu konuda yetişmiş en bilgili ve yetenekli uzmanları getirseniz netice değişmeyecek, hatta daha da kötüye gidecekdir. Çünkü bu şartlar altında onlar hiçbirşeyi beceremezler, getirilecek modern araçlara da yazık olur. ÇÜNKÜ, KEÇİ YOLUNDA LÜKS ARABA GİTMEZ AMA OTOBANDA KÜLÜSTÜR ARABALAR BİLE SÜRAT YAPABİLİR. OLAY BUDUR! T.C., demiryolu konusunda öncelikle yol yatırımlarına yönlenmelidir; çünkü adı üzerinde demiryolundan bahsedebilmek için herşeyden önce demiryolunun olması gerekir!..”(4)

Anadolu demiryolu hat ve işletmesinin düşürüldüğü bugünkü berbat ve rezil durumdan kurtarılması, sadece eldeki imkânların değerlendirilmesine, bunun için de siyasî karara gerek vardır. “Biz”, bu işi YAPARIZ ancak; çünkü, ne petrol tekeline ne de arkasındaki “okyanus-deniz ötesi ülkelere” bir borcumuz yok! Demiryollarına yıllarını vermiş, terini akıtmış, yetkili yerlerde oturan, meslekî bilgi ve beceriye sahib olanların, demiryolunun normal hâle gelebilmesi için “yapılması gerekenler” olarak sıraladıkları şunlar:

  1. Demiryolunun çeken ve çekilen vasıta filosu kesinlikle yenilenmelidir. Raylar, kurplar, eğimler, koridorlar gibi altyapı unsurları, geometrik ve fizik bakımından milletlerarasıstandartlara uygun hâle getirilmelidir.
  2. Sinyalizasyon ve elektirifikasyon çalışmaları, altyapı ile birlikte-koordineli olarak geliştirilmelidir.
  3. Bütçeden demiryolu (ve denizyolu) için “kaynak” arttırımı yapılmalı ve elindeki nakit gelirlerin alınması ve bütçe kaynağı-payının azaltılmasıyla gittikçe borç(landırı)lanan TCDD’nin borçları uzun vadeye yayılmalı veya bütçe tarafından karşılanmalıdır.
  4. Büyükşehir, şehir ve sanayi merkezleri yenilenen, geliştirilen ve milletlerarası standartlara uygun hâle getirilen demiryolları ile birbirlerine ve limanlara bağlanmalıdır. Bursa, Antalya, Trabzon (liman bakımından) demiryolu ile tanışmalı, büyük şehirler ile Samsun, Zonguldak, Adana, Kayseri v.s. gibi sanayii merkezleri en kestirme hatlarla ve doğrudan birbirlerine bağlanmalıdır.
  5. Doğu Anadolu bölgesinde demiryolu ağı yeniden düzenlenmeli ve eksik hatlar tamamlanmalı, Trakya’dan Güney ve Doğu Anadolu’ya en hızlı bir şekilde nakil sağlanmalıdır.
  6. İran ve “Kuzey komşularımızla” demiryolu hattı kurulmalı ve geliştirilmelidir!
  7. TÜDEMSAŞ, TÜVESAŞ ve TÜLOMSAŞ gibi lokomotif ve vagon fabrikaları, ihtiyacı karşılayacak lokomotif, elektirikli ünite ve vagon imâl edebilecek teknik düzeye getirilmelidir. Bakım ve tamir atölyeleri de “hizmet dışı” mühründen kurtarılmalıdır.

Bütün bunları şu şekilde düşünelim: Bir bina alıyorsunuz, altında da bakkal dükkanı işleteceksiniz. Fakat bina harab; içeride bu harabiyetten kurtaracak malzemeler mevcut ve bakkalı açtığınızda çevredeki ikinci bakkal olacağınızdan –rekabet!- kazancınız garanti! Ne yaparsınız? Elbette, elinize boya malzemelerini alır boyamaya başlar, içeriye hoş bir dekorasyon yapar, çeşitlerinize ve kalitelerine, aynı zamanda uygun fiyatınıza güvenirsiniz ve müşterilerin artışını gözlersiniz.

Bunun gibi… Yukarıda yazılan “yapılması gerekenler” nev’inden en önemli maddeler, basit işletmecilik mantığının gereğidir ve yapılması, gerçekten de gerekli olanlardır. Eğer, işletmenin devamını istiyorsanız tabiî!.. Buradan şunu anlayabilirsiniz, demiryolunun bu ülkede –hem de devlet tarafından- imhası için herşey yapılmış, en basit işletme mantığı bile uygulatılmamış ve işte bugünlere gelinmiştir. Bu tam mânâsıyla, vatana ihanettir!

Düşünebiliyor musunuz; TCDD İşletmesine tek kuruş vermeyen Devletin Hazine Müsteşarlığı, Amerikan “Booz.Allen and Hamilton Ltd.” İsimli bir “danışmanlık firması” ile “TCDD’nin Yeniden Yapılanma” çalışması için 1995’te tam 1 milyon dolara anlaşabiliyor; üstelik bunu, “döviz rezervinin 5 milyon dolar” olduğu “5 Nisan” günlerinde gerçekleştiriyor!

Demiryolu işletmesinin elindeki kadro ve malzemeler, yabancı malı kullanmadan, tamamen yerli-öz yapımı, lokomotif, vagon, sinyalizasyon, elektirifikasyon v.b. gerçekleştirebilecek bir konumdadır. Yeter ki, “siyasî karar” verilsin ve desteklensin.

Demiryolu ile birlikte denizyolunun da geliştirilmesi, üç taraftan sularla çevrili olan Anadolu kıtasında, rahat, ucuz, güvenli ve hızlı bir yük/yolcu naklinin gerçekleşmesine ve elbetteki iktisadî rahatlığa da zemin hazırlayacaktır. Karayolunda meydana gelen “trafik kazaları” sebebiyle ortaya çıkan senelik zarar 6 KATRİLYON civarındadır. Buna her sene yitip giden 10 bin can, fizikî ve ruhî bunalımlara giren 200 bin civarındaki “kurban” tablosu dahil değildir. Sadece kaza bilançosundan yılda 2000 km. çift hatlı ve milletlerarası standarta uygun demiryolu inşa parası kaybedilmekte! Bahsedilen “trafik canavarı”nın böyle bir canavarlık yaptığı hep unutuluyor, unutturuluyor; petrol ve otomotiv sektörü ise büyüdükçe büyüyor, “canavarlaşıyor!”

Ulaşım-nakliye vasıtaları sistemleri arasındaki “muvazenesiz büyüme”nin engellenmesi, karayolundan ziyade, demir ve denizyollarına –bu muvazenesizliği küçültmek için- öncelik verilerek “beslenmesi”, aralarında tam bir işbirliği içinde çalışılmasının plânı ve programının çıkartılması evveliyeti ehemmiyet kesbeden işlerdendir.

Anadolu gibi “amfibi” olmanın, coğrafî şartlarına sahib bir kıtada “iki ‘d’ yolu”nun muhakkak güçlendirilmesi, “orducu ve fetihçi Devlet”in en temel vazifelerinden birisidir. “Jeopolitik” olarak “Rimland-İç Hilal”de bulunan Anadolu, “dünya hâkimiyeti”ne gidilmesinin tüm şartlarına haizdir!

Tabiî, iyi bir münâkale sistemi; ve bu sistemi besleyecek “anlayış sistemi” ile!..

Bunlar da “biz”de var!..

O kadar düşürüldük ki, kaybedecek hiçbirşeyimiz kalmadı. Kim korkar artık “tek dişi kalmış canavardan!..” Demiryolu, o tek dişi de sökecek “anlayışı” yüklenecek, bugüne kadar gerçekleşen “tersine mucizeyi”, düzünden ve kemâlinden zuhur ettirecektir.

Kaybedecek hiçbirşeyimiz yok!

Bize madde ve fetihlerini açacak İbda’mız var!

Son söz onların ağzıyla: Modern, korksun gelenekten; yüzyılların intikam ateşiyle harlanan ve çelikleşen, “İbda anlayış sistemi”, “zehiri bile şifaya tahvil edici bünye” hususiyetiyle, katar katar taşıdığı binbir misklerle, düşmanı kendi silahıyla vuracaktır.

Vuracağız!..

DİPNOTLAR / V. BÖLÜM

1) George McGhee, ABD-Türkiye-Nato-Ortadoğu, Bilgi Yay., s. 97 (Bu zat, zamanın, Amrika’nın Ankara Büyükelçisidir.)

2) Orhan Altuğ, Ulaştırma Politikaları ve Demiryolları, s. 17

3) “Türkiye’nin dahil olduğu dokuz Batılı ülke, azalan iş hacimlerini geliştirebilmenin bir yolu olarak TEM (Trans Europan Motorways) idaresi altında birleşerek 3600 km.’lik kısmı Türkiye olmak üzere, 9000 km.’lik bir otoyol projesi geliştirerek uygulamaya konulmak üzere her türlü girişimi başlattılar. 1974-1975 yıllarında kuruluşunu tamamlayan TEM (TETEK) idaresi o yıllardan itibaren otoyol yapımını devamlı olarak Türkiye’nin gündeminde tuttu.” Emperyalizmin Ulaşıma Müdahalesi ve Otoyol Dayatması” s. 5

4) Tekin Çınar, Demiryolları, Toptan ve Tüfekten Daha Mühim bir Emniyet Silahıdır, s. 23

EK: MİRAS BİLANÇOSU VE DEMİRYOLU

Fransa –eski- Cumhurbaşkanı ve “efsanevî” General de Gaulle’nin, II. Dünya Savaşı sonrasında “Birleşik Avrupa”ya dair söylediği bir söz, yukarıdaki bahsettiğimiz “şanslılık-şanssızlık” mevzuunun ehemmiyetle ele alınması gerektiğini adeta haykırmaktadır:

“-Geçmişte Avrupa’ya TEHDİT, her zaman Küçük Asya’dan (Asia Minor) gelmiştir. Bugün böyle bir tehdit yoktur. Ama 20-25 yıl sonra, yine Küçük Asya’dan bir tehdit gelmeyeceğini kim temin edebilir? Onun için Avrupa, BUGÜN biraraya gelerek bir BİRLİK oluşturmak zorundadır, yoksa YARIN YİNE KÜÇÜK ASYA’DAN BİR TEHDİT GELDİĞİNDE AVRUPA BUNA KARŞI KOYAMAZ.”

“Asia Minor-Küçük Asya” olarak ifâde edilen yer, ANADOLU’dur; de Gaulle’nin, “bugün böyle bir tehdit yok!” sözü, Anadolu’nun üzerinden geçen hâkim olan Türkiye Cumhuriyeti idarecileri dikkate alındığında, o sözün üzerinden geçen yarım asra yakın tarihe binaen ve “bugün” de, ayniyle devam ediyor! Üstelik bir garib ve acayip hâl de vâki, “director of Asia Minor-Anadolu idarecileri”, de Gaulle’nin, hiç şüphesiz kastettiği “İslâm Tehdidi”ni engelleyebilmek için, o tehdide karşı kurulan “Avrupa Birliği”ne girmeye çalışıyorlar! Yani, “tehdid” mekânı, “tehdid hedefi”ne sığınıyor.

Bunun yanında, de Gaulle’nin, “bugün böyle bir tehdid yok!” hükmü, havada kalan değil, birtakım anlaşmalarla amelî safhası halledilmiş ve “temin edilmiş”liği kaskatı bir vakıa olarak görmesi üzerine söylenmiştir. Fakat… Ya teminat ortadan kalkarsa!? İşte bütün mesele…

İslâm İnkılâbının günlük politika üstünde, iç oluşu dışarıya doğru örnekleştirici, bütünleştirici ve kadrolaştırıcı büyük siyasî, millî, ruhî dâvâsı ASYACILIKDIR.

İşte bu hassas nokta üzerinde Büyük Doğu mefkûresinin, Büyük Şark, yani BÜYÜK ASYA’yı kucaklayan mânâ şubesinden pırıltılar toplanmakta; ve isim delâletimizin temel direklerinden biri, tepesinde en aydınlık bir vuzuh feneriyle meydana çıkmaktadır. Evet; Büyük Doğu mefkûresinde, esas bakımdan bütün bir ruh muhtevasına istinad eden Büyük Doğu isminin mekân ve saha delâleti, sadece Büyük Asya’dır. Geriye kalan dünya, zıt ve düşman saha.

Üstad Necib Fazıl, dâvayı, “saha” itibariyle böyle hududlandırıyor. Bunu ifâde ederken de, de Gaulle’ün kasteddiği “gerçek tehdid” sahibi olarak konuşuyor.

Müstakbel “Başyücelik Devleti”, Osmanlı Devleti’nin “tabiî” mirasçısıdır. Bu devletin, garib bir tecelli ile Anadolu’dan dünyayı sarsarak, bugün GASBEDİLMİŞ ve (kolay yutulabilmek için!) küçük lokal/ulus devletlere ayrılmış ve üzerindekilerin HİÇBİRİNİN MİRAS HAKKI olmadan, sadece bu “gasb” fiiline olan iştirakçileriyle idare edilen toprakları, “domuzlar diktatoryası”nın kontrolündeki –uyduruk- “milletlerarası hukuk” komedisini –misal!- “miras hukuku”nun en şiddetli tatbiki ile geri alınmasından TABİÎ birşey olamaz.

Ölüm hak, miras helâl; hele ölüm “sistemli cinayet ve soygun” neticesi geldiyse, “miras”, helâlliği ile birlikte kaatillerden KISASI da tatbiki gerektiren bir FARZİYYET hâline gelir.

Miras bilançosu ise şöyledir; 1913 tarihi itibariyle:

Avrupa’da: 180.000 km.²

Asya’da: 1.800.000 km.

Afrika’da: 3.000.000 km.

Cem’ân: 4.980.000km. ²

Dikkat!.. Bu bilanço, 1913 tarihlidir, o güne kadar elden giden ve kıtaların derinliklerinde kalan (misal, Bosna!) topraklar dahil değildir. Hakeza; ne Musul ne Batı Trakya gibi “maddî” ne de “Domuzlar Diktatoryası: Birleşmiş Milletler”in kontrolünde hazırlanan, anlaşmalarla maddi olarak bize verilse de, işte o anlaşmalar sebebiyle “iktidarı olmayan erkek” hâlindeki Boğazlar ile Adalar Denizi (Ege) de dahil değildir! Yine bu mirasa, “HİLAFET” de dahil değildir. Ki, en büyük cinayet de budur. (Bunun nasıl bir kayıp olduğunu ise, daha başka bir yazıda inceleyeceğiz.)

Bugün… İşte bu GASBEDİLEN TOPRAKLARIMIZ üzerinde kurulan çoğu “kukla” devletlerden bazıları: YUGOSLAVYA, AZERBEYCAN, BAHREYN, B. ARAP EMİRLİKLERİ, IRAK, KATAR, GÜRCİSTAN, DAĞISTAN, ÇEÇENİSTAN, SUUDİ ARABİSTAN, LİBYA, MISIR VE İSRAİL!..

Bunun yanında, “tesir sahamız” içinde bulunanlar da –bugün itibariyle- şunlar: Beyaz Rusya, Brunei, Doğu Türkistan, Etiyopya, Malezya, Pakistan, Rusya, Polonya, Singapur, Ukrayna vesaire… “Vesaire”lerle birlikte “tesir sahası” içinde yüzde 70’lik bir dünya kalıyor ki, işte “İslâm’ın hâkimiyeti” (veya “tehdidi”) bu idi!

Bütün bu topraklar, uçsuz bucaksız, bozkır, çöl değil; dünyanın nabız noktaları… Bu toprakların, siyasî işlevleri ayrı olmakla birlikte, petrol ve tabiî gaz açısından en zengin noktalar. Tabiî, diğer madenler; demir, krom, uranyum, kömür, elmas, altın, bor vesaire…

Elde kalan Anadolu kıtası da, her açıdan zengin… En başta, Shell ve Exxon’un raporlarına göre “Türkiye, petrol okyanusu üzerinde” yüzen bir kara parçası!.. Bunun yanında “bor” madeninin dünya rezervinin yüzde 70’i de burada… Şu ânki piyasa değeri ise 1 Trilyon dolar!.. Hem sanayii hem de bina ısınmasında kullanıma elverişli kömür de bu topraklarda…

İşte, bütün bunlar için, Anadolu’dan dünyayı yeniden sarsmak ve kurmak için Demiryolu!..

Başyücelik Devleti elindeki “demiryolu”, İbda anlayışını katar katar taşıyacak dünyanın dört bir yanına…

Kaynak: “Akademya’ya Doğru Sitesi”, 2001-2005

YORUM YAZ

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi giriniz!